Memorias de un piloto cubano como voluntario en la guerra de Angola

Eduardo González Sarría es el autor de ANGOLA: RELATOS DESDE LAS ALTURAS, ISBN 959-06-0524-9 y ESCUADRON, en preparación. Ambos son testimonios de su participación en la lucha de Angola contra los invasores sudafricanos. “No son libros ‘de guerra’ como usualmente se dice. Son obras acerca de los sentimientos humanos en un ambiente hostil como es la guerra” expresa él en su casa de Ciudad de la Habana.

Nacido en Guantánamo en 1949, culminó estudios como piloto de combate en la antigua URSS en 1971. Por más de veinticinco años ejerció esta profesión en la que la llegó a alcanzar la categoría de Maestro, la más alta de la Aviación Militar cubana. Fue Instructor de Vuelo de día y de noche en los Mig-23 en su país y en África.

Maniobra XXX Aniversario del Triunfo de la Revolución, aeródromo de Camagüey. Eduardo saluda a su tripulación de tierra antes de abordar el avión. Año 1988.

Con la hija No. 1 en sus quince junto al Mig-23ML matrícula 223 con el que el piloto cumplió misiones combativas en el cielo angolano. También aparece hija No. 2. Museo del Aire, 1996.

“¿Los mejores pilotos del mundo?- no sé quiénes son, dice- pero todo aquel que se arriesgue a volar por causa noble, que en la profesión sea consciente de sus propios errores y que no se endiose; va a estar entre ellos. En todas las bases aéreas del mundo habrá siempre insensatos. No hay vacuna contra la insensatez y un buen piloto podrá creer en Alá ‘pero no soltará el camello’. Cuando le pregunten ‘¿qué sabes hacer?’ Sólo debería dar una respuesta: aprender”

Estudiosos del conflicto en el cono sur de África le han mencionado en trabajos que circulan en la red de redes imputándole acciones ciertas y otras que no lo son como el derribo de un Mirage sudafricano en combate aéreo. “Ese mito debe ser destruido” dice en su último libro ESCUADRÓN.

4 de febrero de 1976, fecha nacional angolana. Eduardo viste el traje de compensación y altura porque debía producir el primer “bang” supersónico sobre Luanda y una formación sobrevolaría la concentración de pueblo mostrando los flamantes Mig-21MF. A su izquierda el piloto probador de la fábrica, Vladimir Ivánovich Jerodínov y Fidel Vargas Ravelo.

“Los pilotos sudafricanos eran profesionales bien preparados y con aviones muy buenos. El Mirage F1 era un oponente digno del Mig-23ML. Su radio de acción superaba al de nuestro avión en 15-20% gracias a la refinada aerodinámica y un motor como el ATAR 9K-50 realmente económico. Los pilotos cubanos admirábamos mucho ese avión. Ellos mostraron habilidad al navegar con precisión en vuelo rasante para no ser detectados por los radares de vigilancia angolanos y en sacar el máximo rendimiento de cada litro de combustible. El 23ML superaba al avión francés en sobrecargas máximas, energía, aceleración y trepada. Al peso normal de despegue ostentaba una reconfortante relación empuje/peso de 0,88-0,9 (gracias a un motor más potente y glotón) mientras el adversario disponía de 0,63-0,7. La geometría variable usada racionalmente concedía un margen de trucos al piloto cubano para el combate pelea de perros. El radar y armamento coheteril del Mig eran discretamente mejores. El campo visual desde la cabina favorecía al sudafricano. Debe decirse que no hay avión superior a otro en forma absoluta. El resultado de un combate aéreo depende más de la habilidad del piloto que del performance del avión. Obsoletos Mig-17 vietnamitas fueron oponentes encarnizados ante aviones más modernos del arsenal norteamericano. Pero la química motivacional del hombre es un factor de suma o de resta a las prestaciones combativas de la máquina”

“Volar en el Teatro de Operaciones angolano era riesgoso. En lo más cruento de la batalla de Cuito Cuanavale, ya todas las fuerzas combatientes habían derribado aviones tripulados por cubanos. Es decir, no sólo Sudáfrica y la UNITA. También la SWAPO las FAPLA y las FAR habían logrado echar abajo a nuestros aviones y dos tripulantes de mi unidad perdieron la vida así. El piloto que me reemplazó al frente del Escuadrón logró aterrizar con más coraje que sentido común, pero pudo ver como las llamas consumían su Mig-23 después de traerlo a tierra con dos impactos de misiles antiaéreos. Una recordación de esto ocasiona en ellos la misma reacción del grupo de vampiros al mostrarles un spray de agua bendita…”

“Pero el riesgo no era cosa privada de los pilotos. Recuerdo la vez que atacaron el aeródromo de Menongue con lanzacohetes múltiples desde una pequeña colina llamada Loma Soma. El enemigo era consciente del daño que le hacía nuestra aviación y destruir a los aviones o matarnos a técnicos y mecánicos era también otra de sus metas. Pero ninguno de ellos pidió ser retirado de allí. No hubo “rajados” entre el personal técnico. Los Mig-23ML de mi escuadrón lograron un índice de confiabilidad de 42 horas de vuelo para un defecto. En las unidades del Pacto de Varsovia los mismos aviones no llegaban a 24. Eso dice mucho de la proficiencia y dedicación de aquellos hombres, los ingenieros, técnicos y mecánicos del primer Escuadrón de Mig-23ML cubano en Angola. Y hay que hacerles justicia.”

Una escolta de dos F-16 de la USAF acompaña hasta el espacio aéreo cubano al Mig-23BN tripulado por el autor en su regreso a la Patria. El trato respetuoso a los oficiales cubanos por parte de los militares de la Estación Aeronaval de Cayo Hueso no fue del agrado de la mafia miamense. Un desertor había llevado el avión allí diez días antes.

“Cuando un amigo se va

queda un espacio vacío…”

Alberto Cortez

Antes del vuelo de regreso, Lino Roberto Vieras, Eloy Alberto Mir y Eduardo habían decidido que debían visitar a la madre de José Alberto García Flores al tercer día de estancia en Cuba. Flores había perecido el día 13 de septiembre de 1986 y ellos abordaron el avión el dieciséis. Toda la alegría del regreso quedaba atenuada por la pérdida del más querido de todos los pilotos. Los técnicos lo tenían como referente de todo lo que fuera alegre y camaraderil. Era una ausencia imposible de llenar en la unidad. Por segunda vez en su vida Eduardo iba a volar como pasajero con la pena en cuerpo y espíritu. Cuando les participó del próximo deber a cumplir, los dos asintieron porque todavía lo veían como el Jefe del Escuadrón pero sus caras decían a las claras que la idea no les agradaba. “A mí tampoco me gusta- pensaba él- pero hay infinidad de obligaciones en la vida que son más fáciles si las compartes con otros…” Cuantas veces intentó dormir durante el vuelo, otras tantas se le aparecía la imagen del piloto poniéndose el casco y su despedida antes de despegar rumbo a Menongue. Al concluir su segunda misión en Angola tenía una experiencia definida: “en la guerra no debes tomarle cariño a nadie. A ese es al que matan primero…”Y allí, en el pasillo del apartamento los esperó ella cuando le anticiparon su llegada. Los tres fueron abrazados y besados por la fuerte matrona. Eduardo se maldijo para su coleto y se supo maldito por Mir y Lino.

-“¿Cómo está Ud., Josefina?”
- “Gracias por venir, muchachos. Estoy bien, gracias.”

Pasaron a la salita donde ella los invitó a sentarse. Alguien trajo café. Eduardo pensó que él era quien debía hablar. Le contó las circunstancias de la muerte de su hijo y algo de la vida en aquel país. Luego concluyó. - Josefina, nosotros tres estamos aquí en cumplimiento de lo que acordamos antes de regresar. Ud. se da cuenta que no hemos venido a consolarla. No tiene consuelo una cosa como esta. Pero sí vinimos a darle la seguridad de que José Alberto murió en un vuelo de combate. Que su cadáver se recuperó. Este golpe recibido por el Escuadrón ha sido muy fuerte y es justo que yo se lo diga. El Gordo era el ídolo de todos allí y va a pasar mucho tiempo para que puedan recuperarse.

Eduardo calló dándose cuenta que le costaba trabajo hablar. Miró a los otros dos. -No sé si ustedes quieran decir algo…

Lino y Mir negaron en silencio. Eduardo volvió a hablar.

-Si Ud. quiere preguntar, estoy a su disposición.

-No, mi’jo- dijo con los ojos anegados- pero debo agradecerles el gesto de venir y lo que me has contado de él y de allá. Yo perdí un hijo…veo que gano otros. La tarea de ustedes es dura; sé que eso es difícil. Y venir a verme también lo es…

“Ud. no sabe cuánto”- pensó él. Se pusieron en pie y otra vez fueron besados por la madre de Flores. Salieron por el pasillo hacia la calle. “Al fin afuera”, pensaron todos. Fueron alejándose muy callados y ni una sola vez volvieron la vista atrás. Un viento incómodo arrastraba hojas secas por la acera produciendo un sonido que a Eduardo se le antojó triste. No era la primera vez en dieciséis años de trabajo de vuelo que visitaba a familiares de pilotos muertos en el cumplimiento de sus misiones. Ya debía estar acostumbrado. Ya debía ser fácil. Al igual que sus compañeros, caía en la cuenta que vida larga y cómoda no se incluía en los beneficios de la Fuerza Aérea Revolucionaria en misión internacionalista. No costaba trabajo habituarse a esa idea o a tareas llenas de riesgos que podían serle planteadas. Oficio de piloto de combate y punto. Pocas cosas podían impresionarles en relación con eso. La pérdida de Flores los impelía a esa lealtad. Y caminar en silencio, sabiendo que los otros dos sentían lo mismo, potenciaba la certidumbre de que los muertos mandan. Pero aguantar a pie firme un beso de la madre del Gordo era algo para lo que no estaban preparados. Quizás fuera inmerecido. Y se sentían vulnerables. Sólo ahora supieron cuán profundos podían ser esos sentimientos. En realidad no era fácil. Era endiabladamente difícil.

IMPROVISACION[1]

Aun era de noche. Ya habían encendido las luces que definían los contornos de la franja de despegue y aterrizaje. El ML estaba llegando al final de la pista para alinear. Una vez allí, Eduardo hundió completo el pedal izquierdo y el avión giró despacio, hasta que su rumbo coincidió con las luces. Un apretón al gatillo de los frenos y la máquina se detuvo. Chequeo antes del despegue. El acelerador fue llevado al tope con suavidad: en el tablero se encendió una de las treinta señales. Era verde, con la inscripción “Maximal”. El motor bramaba en su potencia máxima. Una ojeada a la temperatura —era normal—; los dedos levantaron la chaveta y el acelerador se desplazó un recorrido adicional. El tablero retiró la señal “Maximal” y encendió “Forzaje”. Se sintió el fuerte empujón y soltó los frenos: si esto no se hace, el motor arrastraría al avión de todas formas. La velocidad aumentó rápido; una presión al bastón hacia atrás levantó la nariz y el ML se fue al aire a unos trescientos kilómetros por hora. Trenes arriba, lo mismo que los flaps. Apagó las luces de posición, desconectó el forzaje y seleccionó potencia económica para la trepada. Debía alcanzar la zona de guardia en el aire a unos veinte minutos de vuelo, donde patrullaría el área hasta ser relevado por Chirino. Un ligero brincoteo sacudió la aeronave al atravesar unas turbulencias a dos mil metros. La nata del cacimbo[2] terminaba mil metros más arriba. Ahora la visibilidad era infinita. Apareció el espectáculo maravilloso de millares de estrellas que adornaban el firmamento y que provocaban una sensación de inmovilidad y placidez. “La paz de las alturas”. Qué ironía. Bajo el avión colgaban cuatro cohetes aire-aire capaces de pulverizar un Mirage con su piloto, que a lo mejor también tenía familia y que amaba el vuelo y la vida, pero su diferencia con el cubano estaba en cosas de una esencia muy engorrosa de describir.

Siete mil metros. Una presión ligera en los mandos y la proa quedó a nivel con el horizonte. Ahora había que reducir revoluciones a potencia de crucero y volar nivelado hasta el destino. La operación seguía su curso. En Menongue tenía seis aviones angolanos y cinco cubanos. Los días habían pasado rápido y en aquellos momentos, la mayor cantidad de Mig-23 estaba en manos cubanas en la línea Menongue-Lubango. Los pilotos angolanos de este avión no estaban bien curtidos todavía y el mando había tomado esa decisión seguramente para mejorar la correlación. Los Mig-21 angolanos se mantenían desde el principio volando duro y seguido. Sus misiones eran el ataque a tierra, donde participaban con los SU-22 tripulados por angolanos y a veces también iban soviéticos. La tarea del Escuadrón seguía siendo la cobertura aérea, tanto a la tropa terrestre como a los que iban a bombardear las posiciones enemigas. No había ocurrido ningún encuentro todavía con la aviación sudafricana y había que hacer guardia en el aire, patrullando una y otra vez. Era realmente algo tedioso. El día anterior, en un motivito, le había entregado la distinción “Por los Servicios Distinguidos” a dos angolanos. Ellos eran el Subteniente Pedro Caetano y el soldado Firminio Xavier, gente muy buena que había trabajado con ahínco en la preparación de los aviones. Este Escuadrón ya no sólo era cubano, sino también soviético y angolano. En la entrega de las medallas también había cierto estereotipo: los técnicos tenían que conformarse con la medalla de Combatiente Internacionalista de Segunda Clase, la cual era la misma que recibía el que estaba en una oficina en Luanda sin correr riesgos. Eso no era justo. Costó mucho, pero se autorizó a proponer al personal técnico a la de Primera Clase aunque les exigían unos requisitos de “loma arriba”. Los de tierra estaban encantados con eso. Esa era la idea que le daba vueltas cuando estaba por Luena y los veía suspender bombas de media tonelada a mano limpia. La jefatura ayudó mucho en obtener esa concesión de la Sección de Cuadros de la Misión. Esa nueva disposición se propagó como llama en gasolina. El espíritu de trabajo creció y el colectivo se desempeñaba mejor. Eso era bueno; el estado de ánimo había mejorado mucho. Miró hacia afuera. La luna se reflejaba en las aguas de un río que corría de Oeste al Este. Miró el distanciómetro: doscientos noventa kilómetros. Eran el río Lomba y la zona en la que debía permanecer esperando a los Mirages. Conectó el radar y los barridos le dijeron que la pantalla estaba limpia. Una voz amiga lo saludó.

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[1] N. del A.- Tomado de ANGOLA:RELATOS DESDE LAS ALTURAS,pp 99-103.

[2] N. del A.-Bruma espesa característica de aquella región de vuelos.

—“Cinco veinte, ¿todo normal?”—era Marrero, el Navegante de Conducción que estaba en Cuito Cuanavale.
—“Normal. ¿Ya te despertaste?”

— “Estoy haciendo café. Pasa por aquí al regreso y desmóntate.”

—“Qué gracioso. ¿Cómo está eso por ahí?”

—“En mi pantalla sólo tú. Todo está OK” —“Enterado”

Los dos hicieron silencio y comenzó el patrullaje del área. Eran las cinco y diez. Ya Chirino debía estar despegando. Ese pinareño era el más afortunado del grupo: cuando sacaban los totales de cada mes, era el que más horas de vuelo había acumulado. Lo mismo sucedía estando en Cuba. El momento era propicio para recordar... Hacía pocos días el Coronel N’Gongo le había contado que los sudafricanos habían entrevistado a Matamba[1] en Mavinga. Habían llegado de noche en un DC-3, aterrizaron, hicieron el trabajo periodístico y se retiraron. Mavinga está al sur del río Lomba a unos veinte kilómetros. Ahora cuando volaba con rumbo sur, estiró un poco el patrón para espiar la pista de ese lugar y mirar su zona de parqueo. La oscuridad no le permitía ver nada en tierra. Hacia su izquierda, el cielo había empezado a adquirir un color de fuego. El día se acercaba y su claridad comenzaba a teñir progresivamente la madrugada, pero a baja altura y sobre la tierra, la noche persistía. Por segunda vez trató de observar la rampa de estacionamiento, pero la oscuridad y el cacimbo se lo impidieron. Este era el mecanismo que comenzaba a alimentarle la esperanza de toparse con algún avión parqueado en la pista del bateycito. Cuando cumplió el patrón hacia el sur, quiso mirar y distinguir lo que las tinieblas aún no le permitían. Cada minuto que pasaba esa idea lo iba embriagando y empezó a disminuir la reserva de prudencia en su cerebro. Olvidó cosas elementales relacionadas con su profesión en la cual los libretazos a veces se pagan muy caros. Ese fue su primer error. —“¿Y si vengo desde el Este y sorprendo?” Un movimiento del bastón y la máquina se inclinó en un banqueo hacia la izquierda. Había tomado rumbo Este y se alejó hacia donde clareaba el cielo. Ese fue su segundo error: el avión se veía a contraluz. Seguramente los artilleros se dieron cuenta de su presencia y ocuparon los asientos en las piezas antiaéreas. Desmontó uno de los gatillos: —“Si hay algo parqueado le tiraré con el cañón”. Ahora estaba a unos treinta kilómetros y giró por la derecha descendiendo para acercarse en vuelo rasante hacia la pista. La misma carretera era la mejor referencia. Desplazó el acelerador a tope: el avión dio el conocido salto hacia adelante y la velocidad fue en aumento. La carretera se extendía a lo largo de una especie de cañadón y por ahí introdujo su vuelo con la intención de enmascararse. El piloto olvidó que los que estaban abajo también piensan. Ese fue su tercer error.
A medida que se acercaba a la pista, la curiosidad unida a la indisciplina, lo decidieron a insistir en el lance. Cuarto error. Tenía que orientarse visualmente y haló suavemente el bastón para alcanzar un centenar de metros y mirar. Y de golpe, se hizo de día. Puta madre.
Los flashes repetidos que casi le cegaban, provenían de cuanto tubo estriado estaba parqueado por las proximidades de la pista, rampa, batey y carretera, los cuales se orientaban por la silueta del pájaro intruso. Todos haciéndole envíos. Las trayectorias de decenas (¿o miles?) de proyectiles de fusilería, unidos a botellas de siete años que viajaban al encuentro del avión, le demostraron que podía aspirar al título del Perfecto Imbécil del Día. Yendo en su busca, las trazadoras se pegaban a la cabina para apartarse curveando de forma brusca. Por reflejo condicionado imprimió al acelerador el segundo recorrido. Sintió el nuevo empujón y movió la palanca de gobierno de las alas hacia atrás, a tope. La velocidad se hizo supersónica. Mach 1,1. Unos segundos más y lograría salir de ese infierno.

—“Hoy volqué el salero”—pensó. —“¿Qué pasa, militante? ¿Supersticioso ahora?”

Haló el bastón y el avión trepó raudo hasta unos seis mil quinientos metros en menos de treinta segundos. Retiró el acelerador en medio del ascenso. Pasó la vista por los instrumentos y todos mostraban lecturas normales. Debía calmarse. Respiró profundo y comprobó que no había síntomas de haber sido alcanzado. Ahora la conciencia le remordía. “¿Quién te mandó a cambiar la tarea, alcornoque? ¿Es esto lo que vas a enseñarle al resto? Hagan lo que digo, no lo que hago. ¡Pero qué idiota has sido! Alégrate que el final haya sido este. Alégrate...”
Oyó a Chirino que estaba entrando en la zona. Marrero los ayudó a reunirse. Unos minutos más y lo tenía por su derecha.

—“Pégate y dime si tengo algún impacto”.

El avión de Chirino comenzó a abejear alrededor del líder. —“Detrás de la cabina tienes unos huecos”. Eduardo miró hacia su avión número. También detrás del puesto de pilotaje tenía unos huecos. Eran tecnológicos, vinculados al sistema de enfriamiento de la aviónica.

—“Te voy a poner a estudiar veinte días sin volar, cachuecabrón. Yo regreso a casa”.

Pareciera que ese era el día de los chistosos en todo Menongue y su espacio aéreo. Giró con poco banqueo hasta que el sol le iluminó por la cola. Inició el regreso a su base en medio de un cielo que iba llenándose de luz. Los instrumentos ya no necesitaban su iluminación y giró los reóstatos para apagarlos.

El vuelo le había reportado frutos. Había entendido el porqué de una vieja regla: no improvises en el aire. La violó, pero nunca más lo haría. Vio que el trabajo del enemigo era convincente. El proceso hermoso del amanecer había pasado inadvertido para él. Quince minutos después, el distanciómetro mostraba la cifra ochenta kilómetros hasta el aeródromo y como de costumbre, redujo las revoluciones hasta las mínimas. Comenzó el descenso para incorporarse al tráfico de aterrizaje. Una voz amiga lo previno. —“Cinco veinte, tenemos llegando Boeing-707 de Luanda. Usted tiene la prioridad. Pista en uso la uno-tres, ¿Todo bien?”. —“Copiado, la uno-tres. Todo bien, gracias”

En unas dos horas posteriores al vuelo, el autor contó las veces que debió orinar: fueron catorce. Ese día cumplía tres meses en la misión. No había tenido tiempo de aburrirse todavía.

A José Alberto García Flores

Eduardo me habla de las hojas tristes

que le trajo un otoño cercano

después que le ofreció razones

a una madre que perdió a su descendiente

también de un pedazo de cielo que explotó

una tarde sin nombre

ambos sabemos que nada suplantará a aquel

que quedó para siempre flotando sobre las nubes

por arriba de los árboles de Cuito Cuanavale

Él que también estuvo en la refriega

escribe para que nadie olvide

circula por mi calle

montado sobre los roídos rayos de su bicicleta

pero el burócrata que no conoce los hábitos del aire

del conjuro de las hojas

ni de las nostalgias que trae una nube

pulsa el pedal de su automóvil

ordena desde el teclado

anota fechas para el aplauso

discierne un pálido discurso

y descansa su heroísmo en una cama

Gustavo Masciocchi León

Poeta chileno residente en Cuba

“Algunos compañeros me han reprochado que no hablara ‘de mí’ en esos textos y aparezco en tercera persona como cualquier otro personaje. Las críticas han sido pocas a pesar de estimular esto al prestar un original para que fuera leído. Cuando comencé a trabajar en el oficio más solitario del mundo yo no sabía lo que iba a hacer pero sí estaba seguro de saber lo que no iba a hacer. No quería caer en los ‘yo decidí, despegué, disparé, pensé, etc.’ Cuando uno intenta escribir sobre las vicisitudes del vuelo de un avión de combate, es muy fácil errar por exceso del ‘yo’. Sucede que el tripulante de un caza es piloto, navegante, artillero, soporta a veces más peso que un estibador y éticamente debe ser militante convencido de su causa. Quise que los relatos fueran en lo posible, impersonales. Afirmo que hay más riesgo en escribir que en volar un Mig.

Lamento la tendencia perversa que he visto en algunas publicaciones cubanas a relatar aquellos hechos con verdades cómodas, complacientes, agradables, ‘políticamente correctas’ o que vituperan a los que fueron nuestros adversarios. Tildando de incapaz al enemigo que vencimos en el campo de batalla, le restamos importancia a nuestra victoria. No soy hombre de letras, sino de armas. No sé cómo algunos editores y correctores de estilo no detectan esas cosas. Esto hace al género testimonio, la Cenicienta del mundo editorial cubano. Si esto persiste, vamos a pagar un precio muy caro en el futuro. Prefiero contar las maduras y aquellas verdes que aporten una enseñanza dando una idea más abarcadora y con total fidelidad a la verdad histórica, aunque mis propias costillas cojan lo suyo. Dos mil setenta y siete muertos exigen que no engañemos a los jóvenes. Esa tendencia que menciono, es una especie de engaño. Esa es su perversidad. Y afirmo que hasta se miente por inercia y falta de rigor al no verificar algunos hechos históricos. Para mí, el tema de Angola es sagrado y mancharlo con mentiras es el equivalente a gritar una blasfemia en la capilla Sixtina.

Cito sólo un ejemplo: ¿Por qué el mundo occidental puede conocer que un comando de hombres-rana sudafricanos hundió un buque cubano allí y nuestro pueblo no puede? Contar que también tuvimos meteduras de pata no desmerece a ninguna obra, todo lo contrario. El enemigo del norte, oportunista contumaz, lo hará por nosotros.

Yo pasé por una experiencia singular hablándoles a estudiantes de la Secundaria Básica Camilo Cienfuegos aquí en mi lugar de residencia. Era una tarea dada a mí por la Asociación de Combatientes de la Revolución Cubana. Mencioné que algunos agentes del dictador Batista condenados a la pena capital, habían solicitado dirigir al pelotón de fusilamiento y que les fue concedido. Que se trataba de un principio de la ética militar: un hombre va a enfrentar la muerte, quiere hacerlo como un valiente y se le permite. Me sentí impostor pues no me creyeron. Seriales y cartones en TV ya habían hecho lo suyo: presentar a esos hombres a través de esa parcialidad patológica que nos corroe y con la que siempre pintamos al adversario de cobarde, inepto, idiota y ocasionalmente hasta gracioso. Sí, creo que es un cliché. No hay que asombrarse. Lo que nos pasa es perfectamente lógico”

" La meteorología era un tema a estudiar con seriedad. Cuando llegaban los pilotos a Angola por primera vez tenían que enfrentar la cruda verdad de que no sabían navegar en aquellas condiciones. Me incluyo entre ellos. En época seca la visibilidad era tan reducida que llegaba a niveles de verdadera repugnancia. Súmese a esto la ausencia de puntos de referencia de alguna magnitud para chequear la ruta y se podrá entender porqué tuvimos casos de aviones perdidos. En Cuba es fácil navegar: siempre tendrá una o ambas costas a la vista, un semillero de pueblos, embalses,ríos, carreteras, leves declinaciones magnéticas y una visibilidad que sólo a veces es inferior a diez kilómetros. Recuerdo que en 1976, siendo yo muy verde, despegué como piloto número del hoy Coronel(R) Humberto Trujillo a explorar un punto situado en el radio máximo de los aviones y por eso íbamos con tres tanques auxiliares de combustible. Habiendo recorrido unos cuatrocientos kilómetros, el líder me dijo "voy a hacer una corrección al rumbo de un grado". Banqueó un instante y niveló las alas de inmediato. " ¡Qué exquisito es este Trujillo!"- pensé yo. Doscientos kilómetros después salimos al lugar que nos habían indicado y debí reconocer la maestría de aquel hombre. Nuestra línea de ruta cortaba una isogónica con nueva declinación magnética y de ahí que fuera necesaria la corrección que él hizo. Yo no habría sido capaz de eso. La declinación podía llegar a diez, doce, quince grados. Algo impensable para los pilotos caribeños"

En febrero del 2009 me entrevisté en Camaguey con el Coronel(R) Jorge Vilardel González para pulir algunas ideas acerca de un tema espinoso: la cooperación entre la Aviación y las otras armas durante la campaña de Angola. "Allí no había cooperación-dijo-. No hay que disminuir responsabilidad de nadie y menos aun, satanizar culpables. Sacar las mejores experiencias de aquel coflicto mediante el estudio concienzudo. Estos casos en que fueron derribados nuestros aviones por la Defensa Antiaérea propia fueron dolorosos, muy dolorosos. Pero la guerra es así. Hay que imaginarse con qué tensión sicológica depegábamos a una misión en aquel Teatro de Operaciones Militares. Ni el hombre con mayor poder de abstracción podría acercarse a esa sensación tan perturbadora que luego pasaba su cuenta: no podían conciliar el sueño y acudían a medios artificiales para lograrlo: alcohol o soporíferos. A veces ambos"

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[1] N. del A.- Se refiere a Francisco Matamba, angolano derribado días antes volando junto al autor.